Les auvents sont le joyau de la couronne de la mise à niveau de l'aéroport d'Atlanta

Une paire d'auvents protégera les passagers du trottoir de la chaleur et de la pluie tout en créant une passerelle emblématique.

PHOTO DE NEW SOUTH-MCCARTHY-SYNERGY, UNE JOINT VENTURE

Les équipes ont terminé l'acier de construction pour la verrière nord.

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Des piliers massifs soutiennent la canopée d'un côté de la chaussée.

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L'ETFE, qui formera les auvents, est utilisé en Europe depuis 30 ans mais seulement récemment aux États-Unis

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Le terminal domestique vieillissant recevra de nouvelles façades en acier et en verre.

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Les verrières s'élèveront de part et d'autre du terminal domestique ; celui du nord sera terminé en premier.

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Les auvents fourniront une lumière naturelle diffusée à travers le matériau ETFE.

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Le plus grand défi consiste à contourner le trafic passagers dans l'aéroport le plus fréquenté du monde. Beaucoup de travail se fait la nuit.

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Une fois achevé en 2020, 3 500 tonnes d'acier de forme complexe s'envoleront sur huit voies de circulation sur les côtés nord et sud de l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta. Revêtue d'un matériau synthétique et translucide, la paire d'auvents protégera à la fois les passagers des éléments tout en créant une passerelle emblématique pour la ville d'Atlanta.

Les structures de la canopée font partie d'un programme d'investissement de 6 milliards de dollars sur 10 ans annoncé en 2016 qui, entre autres objectifs, vise à moderniser le terminal domestique d'Atlanta. L'aéroport est le plus achalandé au monde, avec 104 millions de passagers annuels, et le terminal domestique a presque 40 ans.

"Nous voulions mettre les halls restants et le terminal domestique au même niveau que le nouveau terminal international", explique Todd McClendon, directeur des projets du complexe du terminal passager central (CTPC). "Cela comprend la modernisation extérieure du terminal domestique avec des auvents et des façades."

Travaillant dans le cadre d'un contrat de 265,5 millions de dollars, une coentreprise de New South Construction et McCarthy Building Co. avec Synergy Development Partners a terminé l'érection de l'acier pour la verrière nord ce printemps. La portée des travaux comprend également la rénovation du vestibule, de la façade et des plafonds du terminal, des halls et des points de contrôle. L'équipe NSMS a reçu un avis de procéder au printemps 2016, explique Dan Hobson, directeur du projet. "La forme de la structure est unique", dit-il. "Il a certainement été conçu sur mesure et unique. La géométrie, la fabrication correcte de tout l'acier - des mois de planification ont été consacrés à cela."

Une équipe de coentreprise dirigée par HOK pour la modernisation du terminal a développé une gamme d'options, avec des architectes et des ingénieurs de HOK travaillant en collaboration, explique Ripley Rasmus, directeur principal de la conception de HOK. "Nous sommes tombés amoureux de la proposition d'une enceinte de protection qui créerait un abri et ferait une sorte d'espace principal pour l'aéroport."

Cet espace est créé par deux auvents de 864 pieds de long recouverts d'oreillers en éthylène tétrafluoroéthylène (ETFE) léger et autonettoyant qui permettent un maximum de lumière naturelle et de flux d'air tout en protégeant contre la pluie et la chaleur. "Nous avions besoin de la structure la plus légère possible", explique McClendon. "L'ETFE correspondait à cela. Cela nous a donné l'occasion de mettre une structure en acier sur la chaussée. Nous avons donc construit un auvent où les composants se trouvent pour la plupart à l'extérieur du bâtiment. L'ETFE est solide et léger."

Alors que l'ETFE a été fréquemment utilisé en Europe, il commence seulement à gagner du terrain aux États-Unis. En Californie, le nouveau centre intermodal de transport régional d'Anaheim (ARTIC) en a utilisé 200 000 pieds carrés (ENR 11/3/14 p. 56). Semblable à ce projet, les auvents de l'aéroport d'Atlanta impliquaient des conceptions géométriques rigoureuses et une fabrication complexe en acier. Ils se composent d'une supertreillis de 194,7 pieds de large et de 73,5 pieds de haut et de 38 fermes. Les fermes sont soutenues par des piliers mesurant 21 pieds de haut, 11 pieds de profondeur et 4 pieds de large. Les piliers sont soutenus par des micropieux d'une profondeur pouvant atteindre 75 pieds.

Matt Breidenthal, responsable régional de l'ingénierie chez HOK, déclare que l'utilisation d'une suite interne d'outils logiciels a permis d'accélérer la conception et d'accroître la confiance du propriétaire et de l'entrepreneur. "Ce sont des logiciels paramétriques que nous avons codés nous-mêmes, associés à une analyse géométrique et technique et à un algorithme évolutif en plus", dit-il. "La technologie tire parti de la réalité virtuelle et augmentée, en les utilisant non seulement comme des moyens de se montrer, mais aussi pour éclairer les décisions de construction."

Une décision cruciale a été de laisser le terminal existant supporter les fermes. "Les fermes sont formées pour optimiser un rayon constant. Elles doivent monter aussi haut pour l'accès en voiture et pour passer les ponts, et pour atterrir sur le terminal. L'atterrissage sur le terminal est l'aspect le plus important", explique Breidenthal. "De nombreuses versions ont fourni de nouveaux auvents, mais ont introduit une nouvelle ligne de cadrage vertical le long de la face du terminal. Cela a eu un impact sur les opérations et les coûts."

En utilisant les outils logiciels, "dès le départ, nous savions que nous pouvions réduire de moitié les travaux de fondation", explique Breidenthal. "Les outils de conception nous ont aidés à déterminer cela en quelques jours, et non en quelques semaines. Ce n'était pas possible il y a encore quelques années."

"Maintenant, le propriétaire pourrait éliminer les colonnes, déposer cette grande structure sur le bâtiment existant et éliminer tout obstacle à la vue et à l'accès des passagers", explique Rasmus. "Nous avons pu avoir une conversation sur les aspects fonctionnels de cette chose et les valeurs esthétiques que nous voulions obtenir tout en optimisant le poids et la taille réels de la structure."

Un autre élément clé du processus consistait à examiner le montage et les pics de grue, explique Breidenthal. "Nous avons intégré une grande flexibilité pour les méthodes d'érection. Elles pouvaient commencer par le milieu et aller dans les deux sens ou aller d'un côté à l'autre."

Hobson convient que la technologie informe le processus de construction. "Le plan de gréement et de montage a été entièrement généré par ordinateur. Chaque pic a été cartographié, de l'emplacement de la grue au rayon de rotation. Les progrès de la technologie ont permis que cela se produise."

Les structures en acier comprennent des tuyaux de 12 po, 18 po. et 14 pouces. diamètres, fabriqués par Beck Steel à Lubbock, Texas. Beck a également fabriqué l'acier pour le projet d'Anaheim. "Les tolérances sont plus élevées que d'habitude à cause de la géométrie et de l'ETFE qui ira dessus", note Hobson.

Un total de 144 oreillers ETFE, de 12 pieds de large et la longueur de chaque ferme, allant de 140 à 60 pieds, seront installés, avec des tolérances d'un quart de pouce, explique Hobson. Les équipes ont commencé à les installer sur la canopée nord, qui devrait être terminée cet automne.

Les responsables de l'aéroport ont visité d'autres installations ETFE, y compris le projet ARTIC, et ont sollicité des experts pour expliquer sa durée de vie et sa maintenance, explique McClendan. "Nous nous sentions bien qu'il ait une longue histoire [en Europe], et qu'il y ait beaucoup de données disponibles. Mais c'est nouveau pour nous."

L'aéroport a donc signé un contrat de maintenance de deux ans avec Fabritec Structures. D'une superficie totale de 345 500 pieds carrés, l'installation sera la plus grande du genre en Amérique du Nord, selon le fournisseur.

Pour ériger l'acier de la verrière nord, les équipes ont d'abord reçu chaque ferme en cinq pièces, les ont soudées sur place en trois pièces et les ont érigées, explique Neal Martinez, surintendant général du NSMS. Après cela, les fermes sont soudées en une seule. "La soudure se poursuit encore pendant quelques semaines. Ensuite, nous avons toute la verrière du côté sud à ériger", explique Martinez. Ce travail commencera plus tard cette année.

La structure du côté de la jetée est positivement connectée avec des boulons d'ancrage, explique Hobson. Côté bâtiment, « nous avons dû renforcer le bâtiment existant pour supporter la charge », raconte-t-il. Les renforts comprennent des joints à disque coulissant de Mageba qui agissent de la même manière que les appuis en élastomère dans les ponts. "Il flotte, glisse, glisse sur la structure, sans introduire de forces latérales", explique Hobson.

Le plus grand défi du projet est la logistique, dit Martinez. "Il y a 75 000 personnes par jour qui passent par l'aéroport, et 90 000 pendant les vacances." Les équipes de jour doivent travailler sur toute la chaussée.

"Nous plaisantons en disant que nous n'avons pas un projet de construction avec logistique, mais un projet logistique avec construction", explique Hobson. "La sécurité est primordiale tant du côté public que privé. Nous fermons les points d'accès au terminal que les voyageurs connaissent."

Les membres de l'équipe du projet ont passé des mois à se préparer aux fermetures de routes, aux détours et aux impacts sur le public », explique Andy Gobeil, un porte-parole de l'aéroport. L'équipe NSMS ne peut fermer certaines voies de circulation que la nuit et doit les rouvrir avant 5 heures du matin.

Tout au long de la construction, l'équipe NSMS organise des sessions de planification avec les opérations aéroportuaires, le service de police et les compagnies aériennes, leur fournissant des documents continuellement mis à jour afin qu'ils puissent apporter des modifications à la signalisation et aider les passagers.

Mais une fois terminé, le terminal rénové comportera des façades en métal et en verre à fort impact, de grandes fenêtres et un atrium de 15 000 pieds carrés éclairé par une lucarne circulaire. Une toile de fond de pavillon servira de kiosque à musique pour les spectacles et les événements de l'aéroport et incorporera des éléments de la charpente en acier des auvents extérieurs, selon HOK.

Le plan de modernisation ajoutera cinq portes supplémentaires ainsi qu'un nouveau hall qui comprendra 10 portes, selon l'aéroport. Il comprend également plus d'un milliard de dollars pour une nouvelle sixième piste, ainsi que des améliorations aux pistes et voies de circulation existantes.

Aileen Cho, rédactrice en chef des transports d'ENR, est originaire de Los Angeles et New Yorkaise en convalescence. Elle a étudié l'anglais et le théâtre à l'Occidental College, où un journaliste enseignant le seul cours de journalisme existant l'a encouragée à postuler au programme de formation en édition minoritaire du LA Times. Sa formation en journalisme l'a amenée à ses premières histoires sur les transports, travaillant comme petite reporter au Greenwich Time. Son travail a été publié dans le Los Angeles Times et le New York Times. Beaucoup de ses expériences avec des ingénieurs et des entrepreneurs ont inspiré du matériel pour ses productions théâtrales alternatives, loin de Broadway. Pour ENR, Aileen a parcouru le monde, escaladé des ponts en Chine, visité un aéroport à Abu Dhabi et descendu dans des tunnels de métro sombres à New York. Elle est une habituée des conférences sur les transports, où elle constate que les ingénieurs des aéroports et des transports en commun savent vraiment comment s'amuser. Aileen est toujours impatiente de prendre un autre vol car il y a tellement de projets et de personnes intéressantes, et elle en a assez de jeter ses chats de son ordinateur dans son bureau à domicile à Long Beach, en Californie. Elle est une fan très conflictuelle des Mets / Dodgers.